spesifikasi ban

embaca Jenis Kode Ukuran Ban Mobil

  - Dewasa ini menjadi semakin rumit, beberapa pemilik mobil bahkan tidak memahami dengan seksama mengenai spesifikasi ban yang dia pakai. Berikut akan membahas tentang spesifikasi ban mobil, jenis, kode, beban maksimal dan modifikasi ban yang sesuai untuk tipe kendaraan.
Ban mobil secara umum digolongkan menjadi 3 jenis yakni ban bias, ban radial dan ban tanpa tube.
Perbedaan ban bias dan ban radial adalah pada belt dan breaker yang digunakan di dalam lapisan dalam karet ban, untuk ban bias belt dan breaker yang digunakan berbahan benang/ tekstil sedangkan pada ban radial belt dan breaker yang digunakan berbahan kawat, perbedaan ini sangat berdampak pada kemampuan redam benturan pada ban yang mana radial memiliki kemampuan meredam benturan yang lebih baik daripada ban bias. Ban tanpa tube atau ban tubeless merupakan ban yang tidak memerlukan ban dalam, ban ini yang paling rumit kontruksinya.
Melihat Segi Tiga TWI pada Ban

Indikator/ kode segi tiga TWI pada ban merupakan batasan ketebalan minimum ban, sehingga jika ban telah digunakan dan menipis sampai menyentuh batas TWI maka ban ini harus segera diganti, penundaan penggantian ban dalam kondisi ini akan mengakibatkan hal yang fatal misalnya ban pecah dan bocor.
Membaca Tahun Pembuatan Ban
Tahun pembuatan ban mobil merupakan hal penting yang harus diperhatikan saat kita memilih ban mobil, ban mobil yang terlalu lama di toko akan mengalami penurunan kualitas dimana elastisitas karet ban menjadi berkurang, terjadi keretakan pada karet ban, dan yang terparah ban tersebut mati atau tidak berfungsi normal. Beberapa akibat buruk ban yang terlalu lama/ tua adalah tidak mampu melekat pada jalan sebagai mana ban normal, tidak mampu membawa beban seperti ban normal, tidak mampu dipacu dengan kecepatan maksimum ban. Pemakaian Ban yang terlalu tua dapat membuat mobil menjadi tidak ideal dan yang terburuk dapat mengakibatkan kecelakaan bagi para pengguna.
Pembuatan Ban mobil dapat dilihat dari kode pembuatannya, kode ini berisi 4 digit angka misalnya pada gambar diatas (bersama terletak di bawah segi tiga TWI). Dua digit pertama kode tahun pembuatan ban mobil pada gambar diatas menunjukkan minggu ke 42 ban mobil ini dibuat sedangkan dua digit terakhir menunjukkan tahun dimana untuk gambar di atas kode 10 merupakan tahun 2010 sehingga dapat dikenali bahwa ban mobil diatas dibuat pada bulan november tahun 2010.
Mengukur Indeks Beban Ban Mobil

Ban mobil memiliki kapasitas maksimum membawa beban dalam satuan kilogram yang pemilik mobil harus memperhatikan batasan kemampuan ban membawa beban, over capacity akan menyebabkan hal yang diluar keinginan misalnya pecah atau bocor. Kemampuan membawa beban ini dapat dilihat pada kode yang tertera pada sisi ban, berikut ini kode indeks beban ban

Kode Indeks Beban	Beban Maksimum Ban (Kg)
62	265
63	272
64	280
66	300
68	315
70	335
73	365
75	387
80-89	450-580
90-100	600-800

Mengukur Kecepatan Maksimum Ban
Kode di atas harap diperhatikan, jika memiliki mobil dengan barat lebih dari 1500 Kg dengan penumpang 7 orang usahakan memakai ban dengan kode 90 ke atas atau 90-100, akan lebih mengutamakan keselamatan penumpang.
Ban mobil juga memiliki batasan kecepatan, beberapa ban tertentu tidak membolehkan ban dipacu pada kecepatan tinggi hal ini bergantung pada kualitas ban dan desain ban mobil, beberapa kode untuk mengukur kecepatan maksimum ban adalah dengan kode huruf yakni dimulai dari G sampai Y, berikut ini kode beserta kecepatan maksimumnya

Kode	Kecepatan (Km/Jam)
P	150
Q	160
R	170
S	180
T	190
H	210
V	240
W	270
Y	>300

Batas kecepatan ini harus benar-benar diperhatikan, jika sering memacu mobil dalam kecepatan tinggi diatas 120 km / jam hendaknya memakai ban dengan kode kecepatan L M N dan seterusnya
Selain kode-kode diatas ada beberapa ban yang membatasi penggunaan ban untuk mobil-mobil tertentu, misalnya ban khusus untuk mobil penumpang, mobil truck dan ban untuk cadangan, berikut ini kode ban untuk jenis mobil tertentu
P : Passenger Car atau untuk Mobil Penumpang
LT : Light Truck atau untuk Truck Ringan
ST : Special Trailer atau untuk Trailer Khusus
T : Temporary atau ban hanya untuk ban cadangan saja
Membaca Kode Ban
Sebagai contoh membaca kode ban, kami sajikan kode ban 215/65R15 89H
Analisis kode 215/65R15 89H adalah seperti di bawah ini:
* Numerik 215 merupakan lebar telapak ban, satuan milimeter. Numerik 65 merupakan aspek rasio (rasio ketebalan profil ban dengan lebar telapak ban). Angka 65 menyatakan tinggi/ tebal ban yakni 65 persen dari lebar telapak ban.
* R merupakan kode ban radial. Jika kodenya B maka ban tersebut masuk ban bias
* Numerik 15 menunjukkan diameter Velg (satuan inci)
* Numerik 89 menunjukkan indeks beban/ beban maksimal yakni 580 kilogram (kode indeks beban dapat dilihat di atas)
* Huruf H setelah angka 89 adalah kode kecepatan ban, kecepatan maksimal ban ini adalah 210 Km/ Jam (untuk kode kecepatan dapat dilihat di atas)
Di bawah ini juga kami sajikan gambar/ skema tentang membaca kode ban sepeda motor yang prinsipnya sama dengan artikel di atas

yang tak kalah penting dari ulasan di atas, bahwa kita juga harus selalu peduli pada kondisi mobil kita termasuk ban, memiliki ban cadangan akan lebih baik jika terjadi sesuatu yang tidak terduga, selalu menjaga tekanan udara/ angin ban juga mengurangi resiko kerusakan ban, ban yang kempes juga sering membuat kita tidak selamat dalam perjalanan, jadi disamping hitung-hitungan teknis faktor yang lain seperti kebiasaan mengemudi kita lah yang menentukan perjalanan kita.
Demikian ulasan tentang Membaca Jenis Kode Ukuran Ban Mobil, semoga memberikan manfaat pada pembaca

Read More

sytem suspensi

Sistem Suspensi Mobil

www.ahmadfahrudintkr3.blogspot.com Suspensi mobil sering disebut sebagai kaki-kaki mobil, beberapa jenis mobil memiliki sistem suspensi yang berbeda misalnya jenis mobil niaga berbeda dengan mobil sedan atau SUV atau MPV. Selain berbeda pada tiap jenis mobil, sistem suspensi antara varian varian satu dengan yang lain misalnya untuk mobil MPV sistem suspensi antara kijang tahun 90 an berbeda dengan Innova, perbedaan ini berdampak pada kenyamanan penumpang dan kemampuan mobil meredam kejut yang ditimbulkan oleh permukaan jalan yang tidak rata. Berikut adalah ulasan detail dari suspensi mobil

SISTEM SUSPENSI
Sistem suspensi kendaraan terletak diantara bodi kendaraan dan roda-roda, dan dirancang untuk menyerap kejutan dari permukaan jalan sehingga menambah kenyamanan. Komponen suspensi terdiri dari pegas, shock absorber, ball joint, stabilizer, bar, strut bar, suspension arm, bumper. Jenis suspensi dibagi menjadi 3 yakni Suspensi Independen, Rigid axle dan Special suspension dengan penggolongan pada gambar di bawah:

KOMPONEN UTAMA SUSPENSI
I. PEGAS
Pegas terbuat dari baja dan berfungsi untuk menyerap kejutan dari permukaan jalan dan getaran roda-roda agar tidak ke bodi.
a. Pegas Coil

b. Pegas Daun

c. Pegas Batang Torsi

II. SHOCK ABSORBER
Shock absorber berfungsi untuk meredam oskilasi (gerakan naik-turun) pegas saat menerima kejutan dari permukaan jalan.

Cara Kerja Shock absorber.
Pada bagian dalam shock absorber telescopic terdapat cairan khusus yang disebut minyak shock absorber.
Saat Kompresi Katup terbuka, minyak dapat mengalir dengan mudah sehingga tidak terjadi peredaman.

Saat Ekspansi Katup tertutup, minyak mengalir melalui orifice (lubang kecil) sehingga terjadi peredaman.

Tipe Shock Absorber
a. Penggolongan Menurut Cara Kerja
* Shock absorber kerja tunggal (single action)

Efek meredam hanya terjadi saat ekspansi. Sebaliknya saat kompresi tidak terjadi peredaman.
* Shock absorber kerja ganda (double action)

Saat ekspansi dan kompresi selalu terjadi peredaman.
b. Penggolongan Menurut Konstruksi
* Shock absorber tipe mono tube

Dalam shock absorber terdapat satu silinder tanpa reservoir.

* Shock absorber tipe twin tube

Dalam shock absorber terdapat pressure dan outer chamber yang membatasi working chamber dan reservoir chamber.
c. Penggolongan Menurut Medium Kerja
* Shock absorber tipe hidraulis, di dalamnya terdapat minyak shock absorber sebagai media kerja.
* Shock absorber tipe gas, shock absorber tipe gas ini adalah shock absorber hidraulis yang diisi dengan gas.

Gas yang biasa digunakan adalah nitrogen, yang dijaga pada tekanan rendah 10–15 kg/cm2
atau tekanan tinggi 20–30 kg/cm2


III. BALL JOINT
Ball joint berfungsi untuk menerima beban vertikal dan lateral, juga sebagai sumbu putaran roda saat kendaraan membelok.

Pelumas Ball Joint
Pada bagian dalam ball joint terdapat gemuk untuk melumasi bagian yang bergesekan yang setiap interval tertentu harus diganti dengan tipe molibdenum disulfide lithium base. Pada tipe ball joint yang menggunakan dudukan dari resin, tidak diperlukan penggantian gemuk.

IV. STABILIZER BAR
Stabilizer bar berfungsi untuk mengurangi kemiringan kendaraan akibat gaya sentrifugal saat kendaraan membelok. Untuk suspensi depan, stabilizer bar biasanya dipasang pada ke dua lower arm melalui bantalan
karet dan linkage. Pada bagian tengah ke frame pada dua tempat melalui bushing.

Cara Kerja
Umumnya pada saat kendaraan membelok , pegas roda bagian luar (outer spring) mengembang dan pegas roda bagian dalam (inner spring) tertekan akibatnya stabilizer bar akan terpuntir karena ujung satunya bergerak ke atas dan lainnya ke bawah. Batang stabilizer cenderung menahan terhadap puntiran. Tahanan ini

berfungsi mengurangi body roll dan memelihara bodi dalam kemiringan yang aman

V. STRUT BAR
Strut bar berfungsi untuk menahan lower arm agar tidak bergerak maju-mundur, saat menerima kejutan dari jalan atau dorongan akibat terjadinya pengereman.

VI. BUMPER
Bumper berfungsi sebagai pelindung komponen-komponen suspensi saat pegas mengkerut atau mengembang di luar batas maksimum.

TIPE DAN KARAKTERISTIK SUSPENSI
I.  SUSPENSI  RIGID
Pada suspensi rigid roda kiri dan kanan dihubungkan oleh satu poros (axle) dan banyak digunakan pada suspensi depan dan belakang kendaraan niaga (truck) juga suspensi belakang mobil penumpang. Hal ini karena konstruksinya kuat dan sederhana.

II. SUSPENSI INDEPENDENT
Pada suspensi independent roda kiri dan kanan tidak dihubungkan oleh satu poros (axle) Kedua roda dapat bergerak secara bebas tanpa saling mempengaruhi. Digunakan pada suspensi depan mobil penumpang dan truck kecil juga suspensi belakang mobil penumpang.

SISTEM SUSPENSI DEPAN
I. TIPE MACPHERSON STRUT

II. TIPE MACPHERSON DENGAN LOWER ARM BERBENTUK L

III. TIPE DOUBLE WISHBONE DENGAN PEGAS COIL

IV. TIPE DOUBLE WISHBONE DENGAN BATANG TORSI

V. PEGAS DAUN PARALEL (PARALLEL LEAF SPRING)
* Under Slung Parallel Leaf Spring

* Over Slung Parallel Leaf Spring

SISTEM SUSPENSI BELAKANG
I. TIPE PEGAS DAUN PARAREL
Tipe axle yang biasa menggunakan suspensi tipe ini disebut live axle yaitu satu unit terdiri dari differential, axle shaft dan wheel hub.

Shackle berfungsi untuk mengimbangi perubahan panjang leaf spring karena beban Bushing karet berfungsi untuk menyerap getaran agar tidak pindah ke bodi.

II. TIPE SEMI-TRAILING ARM

III. TIPE STRUT DUAL-LINK

IV. TRAILING ARM DENGAN TWIST BEAM

V. PEGAS DAUN PARAREL DENGAN HELPER SPRING

VI. TIPE TRUNNION

OSKILASI DAN KENIKMATAN KENDARAAN
I. SPRUNG WEIGHT DAN UNSPRUNG WEIGHT
Sprung weight adalah berat bodi dan lain-lainnya yang ditopang oleh pegas.
Unsprung weight adalah berat roda dan komponen-komponen mobil yang tidak ditopang oleh
pegas.
Pada umumnya makin besar sprung weight dari suatu kendaraan akan menjadikan kendaraan lebih nyaman karena kemungkinan bodi untuk terguncang kecil.
II. OSKILASI SPRUNG WEIGHT
Oskilasi sprung weight terdiri dari bouncing, yawing, rolling, pitching.
* Pitching adalah oskilasi turun naik bagian depan dan belakang kendaraan terhadap titik tengah (titik berat) kendaraan dilihat dari samping kendaraan. Disebabkan oleh pegas-pegas lemah.
* Rolling terjadi saat kendaraan membelok atau melalui jalan bergelombang, salah satu pegas mengembang dan pegas lain mengkerut.
* Bouncing adalah gerakan naik-turun kendaraan secara keseluruhan, saat melalui jalan bergelombang dengan kecepatan tinggi. Disebabkan oleh pegas-pegas lemah.
* Yawing adalah gerakan bodi kendaraan ke arah kanan dan kiri terhadap titik tengah kendaraan dilihat dari atas kendaraan.
III. OSKILASI UNSPRUNG WEIGHT
* Hopping adalah gerakan ke atas ke bawah roda-roda yang biasanya terjadi pada jalan bergelombang pada kecepatan sedang dan tinggi.
* Tramping adalah gerakan oskilasi turun-naik pada arah yang berlawanan pada roda kiri dan kanan.
Tramping mudah terjadi pada suspensi tipe rigid.
* Wind up adalah gejala dimana pegas daun melintir disekeliling poros yang disebabkan moment
penggerak kendaraan.

Read More

SISTEM KEMUDI

SISTEM KEMUDI

A.SISTEM KEMUDI
System kemudi mempunyai fungsi untuk mengatur arah kendaraan dengan cara membelokan roda depan sehingga bisa berbelok. Pengaturan arah gerak ini dilakukan oleh pengemudi, dengan jalan memutarkan roda kemudi sesuai dengan arah yang di kehendakinya.
Pada dasarnya perancangan system kemudi dilakukan untuk memungkinkan pengemudi dapat mengendalikan arah kendaraan dengan tepat dan tenaga seminimal mungkin.
1.Cara kerja system kemudi
Bila steering wheel (roda kemudi) di putar, steering coulomn (batang kemudi) akan meneruskan tenaga putarnya ke steering gear (roda gigi kemudi). Steering gear memperbesar tenaga putar ini sehingga dihasilkan momen punter yang lebih besar untuk diteruskan ke steering lingkage. Steering lingkage akan meneruskan gerakan steering gear melalui tie rod dan ball joint kemudian ke roda-roda depan.
Agar system kemudi sesuai dengan fungsinya maka harus memenuhi persyaratan sebagai berikut:
-Kelincahannya baik.
-Usaha pengemudian yang baik.
-Recovery ( pengembalian ) yang halus.
-Pemindahan kejutan dari permukaan jalan harus seminimal mungkin.
2.Bagian-bagian utama system kemudi

a.Steering wheel (roda kemudi)
Roda kemudi digunakan pengemudi untuk menggerakan system kemudi dengan cara diputar kekanan atau kekiri. Roda kemudi dibedakan menjadi tiga macam, yaitu besar,kecil,ellips.
-Bentuk Besar, bentuk ini mempunyai keuntungan dalam hal tenaga, yaitu mendapatkan moment yang besar sehingga pada waktu membelokkan kendaraan akan terasa ringan dan lebih stabil. Kerugiannya adalah memakan tempat. Ini di terapkan pada mobil penumpang besar seperti bus, truk, dan lain-lain.
-Bentuk Kecil, bentuk ini merupakan kebalikan dari bentuk besar. Tidak memakan tempat dan peka terhadap setiap gerakan yang diberikan pada sehingga untuk membelokkan kendaraan dibutuhkan tenaga besar (steer berat). Ini diterapkan pada mobil penumpang (station) seperti carry, kicang, dan lain-lain.
-Bentuk ellips, Bentuk ini merupakan gabungan dari bentuk beasr dan kecil. Oleh karena pada saat berjalan lurus diperlukan kemudi yang sensitive dan pada saat berjalan belok diperlukan moment yang besar, maka model ini dapat mengatasi kedua-duanya.

b.Steering column
Steering column terdiri dari main shaft yang meneruskan putaran steering wheel ke steering gear dan column tube yang mengikat main shaft ke body. Bagian ujung atas dari main shaft di buat meruncing dan bregeri sebagai tempat mengikatkan steering wheel dengan sebuahmur pengikat. Bagian bawah main shaft dihubungkan dengan steering gear menggunakan flexible joint atau universal joint yang berfungsi untuk menahan dan memperkecil kejutan dari steering gear ke steering wheel yang diakibatkan oleh keadaan jalan.
Steering coloumn harus dapat menyerap gaya dorong dari pengemudi dan ddpasangkan pada body melalui bracket coloumn tipe breakaway sehingga dapat bergeser turun saat terjadinya tabrakan.
pada kendaraan tertentu, steering coloumn dilengkapi dengan
-Steering lock yang berfungsi untuk mengunci main shaft.
-Tilt steering yang berfungsi untuk memungkinkan pengemudi menyetel posisi vertical steering wheel.
-Telescopic steering yang berfungsi untuk mengatur panjang main shaft, agar diperoleh posisi yang sesuai.
c.Steering gear
Stering gear berfungsi untuk mengarahkan roda depan dan dalam waktu yangbersamaan juga berfungsi sebagai gigi reduksi untuk meningkatkan momen agar kemudi menjadi ringan.
Steering gear ada beberapa type dan yang banyak digunakan adalah type recirculating ball dan rack and pinion.
-Type recirculating ball Shaft atau poros cacing, sehingga nut (mur) kemudi akan bergerak mendatar kekiri atau kekanan. Sementara nut bergerak, sector shaft juga ikut berputar menggerakkan pitman arm yang diteruskan ke roda depan melalui batang-batang kemudi (steering link)

-Type rack and pinion Cara kerja bila roda kemudi diputar, maka gerakan diteruskan ke roda gigi pinion. Roda gigi pinion selanjutnya akan menggerakan roda gigi rack searah mendatar. Gerakan rack di teruskan ke steering knuckle melalui tie rod sehingga roda membelok.
d.Steering lingkage
steering lingkage terdiri dari rod dan arm yang meneruskan tenaga gerak dari steering gerak ke roda depan. Gerakan roda kemudi harus diteruskan ke roda-roda depan dengan akurat walaupun mobil bergerak naik turun.

-Steering lingkage untuk suspense rigid
Steering lingkage tipe ini terdiri atas pitman arm, drag link, knuckle arm, tie rod dan tie rod end. Tie rod mempunyai pipa untuk menyetel panjangnya rod.
-Steering lingkage untuk suspeni independence. Pada tipe ini terdapat sepasang tipe rod yaitu yang disambungkan denagn relay rod (pada type rack and pinion) rack berfungsi sebagai relay rod. untuk menyetel panjangnya rod, maka dipasangkan sebuah pipa diantara tie rod dan tie rod end.

3.Pemerikasaan system kemudi
a.Pemeriksaan kebebasan roda kemudi ( steering wheel)
Putar roda depan hingga pada posisi lurus kemudian putar roda kemudi perlahan-lahan tetapi jangan sampa roda bergerak. Besarnya gerakan roda kemudi pada saat ini disebut denagnb kebebasan ( free play). Besarnya kebebasn tergantung pada model mobil, tetapi biasanya tidak melebihi dari 30 mm. bila kebebasannya berlebihan , penybabnya dapat berasal dari salah satu diantaranya :
-Mur roda kemudi kurang kencang
-Keausan atau penyetelan steering gear yang tidak tepat.
-Lingkage joint aus.
-Pemasangan lingkage bracket longgar.
-Bantalan longgar.
-Main shaft joint longgar.


b.Pemerikasaan steering coloumn
Gerakan roda kemudi keatas kebawah, kiri kanan, maju mundur. Periksa apakah roda kemudi terpasang dengan baik pada main shaft keadannya longgar dan apakah steering coloumn terpasang dengan kuat.
c.Pemerikasaan kelonggaran steering lingkage
Donglraklah bagian depan mobil dan goyangkan roda maju mundur, dan dari dsatu sisi ke sisi lainnya. Bila gerakannya berlebihan kemungkinan lingkage atau wheel bearingnya aus.
d.Pemeriksaan kelonggaran bantalan roda ( wheel bearing)
Dongkrak bagian depan mobil dan periksa kelonggaran ini dengan menggoyangkan bagian atas bawah pada tiap roda. Bila tenyata longgar, penyebabnya kemungkinan suspension arm bushing, ball joint atau wheel bearing longgar. Periksa kelonggarannya berkurang, berarti ada bagian selain wheel bearing yang longgar. Bila kelonggarannya hilang sama sekali berarti penyebabnya berasal dari bantalan roda yang sudah aus.
e.Pemeriksaan ketinggian minyakl steering
Pemeriksaan ketinggian minyak stering gear, jika rendah, periksa kebocoran, tambah minyak atau perbaiki yang bias diperiksa pada tangki.
f.Pemeriksaan steering gear berat
Gerakan roda kemudi yang berat biasanya di sebabkan oleh gaya pengembalian roda-roda yang berlebihan setelah membelok.
Dongkrak naik bagian depan kendaraan, lepaskan steering gear dan steering lingkage agar dapat memeriksa bagian-bagian satu persatu. Bila gerakan gigi kemudi ( steering gear) berat, penyebabnya mungkin kerusakan pada gigi kemudi, penyetelan preload yang tidak tepat, minyak atau gemuk kurang, bearing atau bushingnya cacat.
g.Pemeriksaan ball joint
Lepaskan steering knuckle arm dengan lingkage dan gerakan knuckle arm. Bila terasa berat, kemungkinan kingpin atau ball joint keadaan rusak.


4.Melaksanakan Pembongkaran perbaikan dan pemasangan komponen system kemudi
Untuk melakukan kegiatan praktek system kemudi, bahan dan peralatan yang di perlukan sperti berikut:
Peralatan tangan atau hand tolls set, SST (menyesuaikan kebutuhan)
-Grease atau gemuk,sealant, minyak steering gear
-Kunci moment, penggaris/mistar
-Kain lap/majun
-V block
-Dial test indicator
Selain bahan dan alat yang dibutuhkan, perlu juga diperhatikan keselamatan kerja sperti berikut:
-Digunakan tutup fender, tutup kursi dan lantai kendaraan tetap bersih dan tidak rusak.
-Selama melakukan pembongkaran, tempatkan komponen-komponen secara berurutan untuk mempermudah pemasangan.
-Gunakan perlatan sesuai dengan fungsinya.
-Ikuti instruktur/guru atau prosedur kerja yang tertera pada lembar kerja.
-Gunakan buku manual dari kendaraantersebut.

a.Pelepasan Steering coloumn dari kendaraan
1)Melepas kabel negative baterai
2)Melepas poros utama
Buatlah tanda universal joint dan poros intermedia lepas poros intermedia dari universal joint.
3)Melepas roda kemudi
- Lepas pad roda kemudi
- Lepas mur roda kemudi
- Lepas potongan kontak klakson
- Lepas dua sekrup dan plat kontak klakson
Lepas dua sekrup dan tutup roda kemudi
Buatlah tanda pada poros utama dan roda kemudi
Menggunakan SST, lepas roda kemudi
Melepas tutup coloumn bawah dan swit kombinasi
Melepas swit kombinasi dari bracket
Melepas empat baut dari tutup lubang coloumn
4)Melepas coloumn
- Lepas dua baut bracket coloumn
- Lepas tutup coloumn atas
- Tarik rakitan coloumn kemudi
b.Membongkar komponen-komponen steering coloumn
1.Lepas bracket atas dari rakitan pipa coloumn
- Lepas penahan bantalan
- Menggukan tang snap ring, lepas snap ring
- Putar kunci pengapian ke posisi ACC.
- Lepas baut kepala tirus denan bor dan ekstraktor baut
-Lepas dua baut, dan pisahkan bracket atas dengan pipa coloumn
- Menggunakan tang snap ring, untuk melepas snap ring
2.Lepas pembatas aksial
- Menggunakan tang snap ring, lepas snap ring
- Tarik pembatas aksial keluar dari poros utama
3.Pasang brecket atas pada pipa coloumn
- Menggunakan tang snap ring, pasang snap ring
- Pasang main shaft ke dalam pipa coloumn

c.Pemeriksaan dan perbaikan steering coloumn
1.Periksa brecket atas
- Cek bahwa mekanisme pengunci kemudi bekerja normal
- Cek kondisi putaran bantalan atas dan cek terhadap suarababnormal
2.Bila perlu, ganti bantalan atas
- Menggunakan SST dan palu, lepas bantalan
- Berikan gemuk MP pada bantalan
- Menggunakan SST dan palu, pasang bantalan pada brecket
d.Pemasangan komponen steering coloumn
1.Pasang intermedia shaft pada main shaft
- Luruskan tanda pada intermediate shaft dan kopling
- Pasang dua baut dan mur
Momen=250kgff.cm
2.Pasang pembatas pada main shaft
-Pasang pembatas pada main shaft
-Menggunakan tang snap ring, pasang snap ring
3.Menggunakan brecket atas pada pipa coloumn
-Menggunakan tang snap ring, pasang snap ring
-Pasang main shaft ke dalam pipa coloumn
-Pasang baut kepala tirus baru dan kencangkan smapai kepala but putus
-Pasang dan kencangkan dua baut
Momen=75 kgff.cm
-Menggunakan tang snap ring, pasang snap ring
-Pasang penahan bantalan
e.Pemasangan kembali steering coloumn pada kendaraan
1.Tempatkan coloumn kemudi pada posisi terpasang
2.Pasang intermedia shaft pada worm shaft luruskan tanda pada yoke dan poros pin ion
3.Sementara padang kedua baut bracket pipa coloumn dan tutup coloumn ats
4.Pasang tutup lubang coloumn kemudi pasang tutup lubang coloumn dengan empat baut.
Momen=13kgf.cm
5.Kencangkan dua baut bracket pipa coloumn
Momen=13kgf.cm
6.Pasang swit pengapian pada bracket pipa coloumn
7.Pasang swit kombinasi
8.Pasang tutup coloumn
9.Pasang roda kemudi
-Pasang tutup roda kemudi dan plat kontak, kontak klakson pada roda kemudi
-Luruskan tanda pada main shaft dan roda kemudi
-Hubungkan konektor klakson dan pasang roda kemudi
-Pasang dan kencangkan mur
Momen=350kgf.cm
-Pasang pad roda kemudi
10.Pasang universal joint kencangkan baut universal joint
11.Hubungkan kabel negative pada baterai

Read More

KOPLING

Sistem Kopling

Kopling dan komponen pengoperasiannya yang akan dibahas disini adalah yang dipergunakan pada kendaraan bermotor khususnya untuk kendaraan ringan, yaitu sepeda motor, sedan dan mobil penumpang. Kopling dan komponen pengoperasiannya merupakan bagian dari sistem pemindah tenaga dari sebuah kendaraan, yaitu sistem yang berfungsi memindahkan tenaga dari sumber tenaga (mesin) ke roda ken-daraan (pemakai/penggunaan tenaga).

Pemindahan tenaga dari mesin kesistem penggerak pada kendaraan, tentunya diperlukan suatu proses yang halus tanpa adanya kejutan, yang menyebabkan ketidak nyamanan bagi pengendara dan penumpang. Di samping itu, kejutan juga dapat menyebabkan terjadinya kerusakan pada bagian mesin.

Sistem pemindah tenaga secara garis besar terdiri dari Unit kopling, transmisi, defrensial, poros dan roda kendaraan. Sementara Posisi unit kopling dan komponennya (Clutch Assembly), terletak pada ujung paling depan dari sistem pemindah tenaga pada kendaraan. Sesuai dengan fungsinya, yaitu untuk memutus dan menghubungkan, unit kopling memutus dan menghubungkan aliran daya/gerak/momen dari mesin ke sistem pemindah tenaga. Dengan adanya kopling, maka saat tidak diperlukan tenaga gerak, maka tidak perlu harus mematikan sumber gerak (mesin).

CARA KERJA KOPLING

Sistem kopling yang akan kita bicarakan disini adalah sistem kopling manual yang selanjutnya kita sebut dengan kopling saja.

Berikut ini komponen penting pendukung kopling, secara urut : Fly wheel atau roda gila, Clutch disc atau plat kopling, Clutch cover atau dekrup dan Clutch release bearing atau Drek lahar.

Cara Kerja :
 Fly wheel atau roda gila meneruskan sekaligus menyimpan energi dari Crank Saft (kruk as) mesin saat mesin hidup (berputar), Plat kopling menjadi satu-satunya perantara tenaga mesin dengan Porseneling kita yang akhirnya tenaga ini akan diteruskan ke Roda. Sedangkan Dekrup bekerja sebagai pengatur kapan tenaga mesin di teruskan dan kapan tenaga mesin tidak diteruskan, hal ini dilakukan oleh kaki kita saat menginjak atau melepas pedal kopling melalui perantara Drek lahar.

Catatan : Dekrup di ikat dengan 6(biasanya) baut terhadap fly wheel. plat kopling menjadi pengisi bagian tengah antara fly wheel dengan dekrup. Pada bagian tengah plat kopling terdapat lubang bergigi yang akan masuk kedalam As blender sebagai penerus tenaga dari plat kopling ke Gearbox porseneleng.

Ketika kaki kita tidak menginjak pedal kopling , dengan melihat susunan diatas maka bantalan dekrup akan menekan plat kopling terhadap fly wheel sehingga seolah olah Fly wheel, plat kopling dan dekrup menjadi satu kesatuan sebagai benda rigid. sehingga apabila fly wheel berputar 10rpm maka demikian pula dengan plat koplingnya. Dengan cara inilah tenaga dari mesin dapat di transfer ke dalam Gearbox porseneleng (melalui as blender) yang pada akhirnya diteruskan ke roda.

Ketika kaki menginjak pedal kopling :
Ketika kaki kita menginjak pedal kopling, maka dreklahar mendorong kuku/ tuas dari dekrup sehingga bantalan dekrup yang menekan plat kopling dan roda gila terangkat. ketika terangkat inilah posisi dikatakan Free / perei. Dimana perputaran dari roda gila tidak di ikuti oleh perputaran dari plat kopling. sehingga tenaga dari mesin tidak sampai pada gearbox perseneleng. Pada saat ini lah perpindahan gigi dari porseneleng dapat dilakukan.Didalam gearbox porseneleng inilah tenaga dari mesin di atur sedemikian hingga sesuai dengan kebutuhan pengemudi melalui rasio gigi.

Masalah Kopling

Susah masuk gigi : hal ini mungkin dapat disebabkan oleh beberapa hal, sebelum dapat mengetahui sumber kerusakan kita harus dapat mengetahui ciri2 atau gejala2 yang terjadi. Gejala2 yang mungkin terjadi antara lain adalah :

* Susah masuk gigi Vosneling baik saat mesin dimatikan maupun di hidupkan : hal ini berarti terdapat kesalahan pada sistem mekanik pengoper gigi hal ini dapat berupa tongkat yang sudah oblak, sift cable atau kabel gigi yang sudah rusak atau putus atau mekanisme pengoper gigi didalam gearbox.

* Kopling susah masuk gigi hanya pada saat mesin di hidupkan atau dinyalakan, namun mudah jika mesin dimatikan : dalam hal ini ada 2 kemungkinan kerusakan yang pertama adalah Kerusakan terjadi pada mekanisme pendorong clutch release bearing yaitu : master kopling atas bawah, atau kabel kopling yang masih menggunakan kabel, Fork/garpu kopling retak, bushing fork dan atau clutch release bearing atau drek lahar itu sendiri. Kemungkinan yang kedua adalah kerusakan terjadi pada Clutch cover atau dekrup, biasanya ada ciri2 tambahan jika kerusakan terjadi pada dekrup anda yaitu biasanya akan lebih susah masuk gigi lagi setelah melakukan perjalanan yang cukup jauh atau kondisi dekrup sudah panas, gigi akan semakin susah di pindahkan.

* Kopling bergetar saat pertama mau jalan : 90% hal ini terjadi karena penggunaan Clutch disc atau plat kopling yang kurang bagus (pantekan atau imitasi murahan), 10% fly wheel bergelombang.

* Suara mesin besar (rpm tinggi) tapi mobil ga mau lari (acceleration kurang) : 80% hal ini terjadi karena platkopling anda sudah tipis, dan lebih parah lagi akan timbul bau "sangit" ketika kita memaksa untuk accelerasi. 20% Fly wheel aus atau "legok" hal ini biasanya terjadi karena penggunaan plat kopling yang kurang bagus bahanya (imitasi).

* Terdengar suara2 dari transmisi : ada beberapa jenis suara yang mungkin timbul dalam transmisi antaralain
1. Bunyi Clutch release Bearing = bunyi dari drek lahar ini akan terdengar ketika kita menginjak kopling saat mesin hidup, dan akan hilang suaranya ketika kita melepas kopling.
2. Bunyi Pilot bearing = Akan terdengar saat mesin dihidupkan meskipun kita menginjak kopling atau tidak.
3. Bunyi pada saat jalan = jika kedua bunyi diatas dapat didengar tanpa pergerakan kendaraan, jenis bunyi yang ketiga ini hanya dapat didengar pada saat kendaraan melakukan pergerakan. Bunyi ini berasal dari bearing didalam gearbox anda.
4. Bunyi mendesing pada gigi tertentu = hal ini terjadi karena terdapat kerusakan pada pasangan gigi yang bunyi tersebut kemungkinan gigi sudah aus atau rompal sehingga memberikan rongga udara yang dapat menimbulkan bunyi mendesing.

Read More

TRANSMISI

Sistem Transmisi Manual

Um di bawah ini mentuk memahami ide dasar di balik transmisi standar, diagranunjukkan kecepatan transmisi ini sangat sederhana :

*Batang hijau berasal dari mesin melalui kopling. Batang hijau dan hijau gear terhubung sebagai satu kesatuan. (Kopling adalah perangkat yang memungkinkan Anda menghubungkan dan melepaskan mesin dan transmisi Ketika Anda mendorong di pedal kopling, mesin dan transmisi terputus sehingga mesin dapat berjalan bahkan jika mobil masih berdiri.. Bila Anda melepas pedal kopling, mesin dan poros hijau secara langsung terhubung satu sama lain. Poros hijau dan putar roda gigi pada rpm yang sama dengan mesin.)
* Batang merah dan roda gigi yang disebut layshaft. Ini juga dihubungkan sebagai sebuah kesatuan, sehingga seluruh roda gigi pada layshaft dan spin layshaft sendiri sebagai satu unit. Batang hijau dan batang merah secara langsung dihubungkan melalui roda gigi menyatu sehingga jika poros hijau berputar, begitu juga batang merah. Dengan cara ini, layshaft menerima kekuasaan langsung dari mesin ketika kopling bergerak.
* Poros kuning adalah poros splined yang menghubungkan langsung ke poros drive melalui diferensial ke roda drive dari mobil. Jika roda yang berputar, batang kuning berputar.
* Gigi biru naik pada bantalan, sehingga mereka berputar pada poros kuning. Jika mesin dimatikan tapi mobil meluncur, batang kuning bisa berubah di dalam roda gigi biru sementara gigi biru dan layshaft adalah bergerak.
* Tujuan kerah tersebut adalah untuk menghubungkan salah satu dari dua roda gigi biru ke poros gardan kuning. Collar terhubung, melalui splines, langsung ke poros kuning dan berputar dengan poros kuning. Namun, kerah dapat geser kiri atau kanan sepanjang poros kuning untuk melibatkan salah satu dari roda gigi biru. Gigi pada leher, yang disebut gigi anjing, masuk ke dalam lubang pada sisi roda gigi biru untuk melibatkan mereka.
Sekarang, mari kita lihat apa yang terjadi ketika Anda pindah ke gigi satu.
Pertama Aksesoris



Gambar di samping menunjukkan bagaimana, kapan bergeser ke gigi pertama, kerah melibatkan gigi biru di sebelah kanan.
Dalam gambar ini, batang hijau dari mesin mengubah layshaft, yang mengubah gigi biru di sebelah kanan. gigi ini memancarkan energi melalui kerah untuk mengusir poros kardan kuning. Sementara itu, gigi biru di sebelah kiri sudah berubah, tetapi freewheeling pada kaitannya sehingga tidak berpengaruh pada poros kuning.

Ketika kerah berada di antara dua roda gigi (seperti yang ditunjukkan pada gambar pertama), transmisi berada dalam netral. Kedua roda gigi freewheel biru pada batang kuning pada tingkat yang berbeda dikontrol oleh rasio mereka untuk layshaft tersebut.

Dari diskusi ini, Anda dapat menjawab beberapa pertanyaan:

* Ketika Anda membuat kesalahan sementara bergeser dan mendengar suara grinding mengerikan, Anda tidak mendengar suara gigi gigi meshing salah. Seperti yang dapat Anda lihat pada diagram ini, semua gigi gear semua sepenuhnya dihubungkan setiap saat. Penggerindaan adalah suara gigi anjing berhasil mencoba untuk terlibat lubang-lubang di sisi sebuah gigi biru.



* Transmisi yang ditampilkan di sini tidak memiliki "synchros", jadi jika Anda menggunakan transmisi ini Anda harus kopling ganda itu. Double-menggenggam umum terjadi pada mobil tua dan masih umum di beberapa mobil balap modern. Dalam dua kali menggenggam, terlebih dahulu Anda push pedal kopling dalam sekali untuk melepaskan mesin dari transmisi. Ini mengambil tekanan dari gigi anjing sehingga Anda dapat memindahkan kerah ke netral. Kemudian Anda melepaskan pedal kopling dan putaran mesin untuk kecepatan "benar." Kecepatan kanan adalah nilai rpm dimana mesin harus berjalan di gigi berikutnya. Idenya adalah untuk mendapatkan gigi biru pada gigi depan dan kerah berputar pada kecepatan yang sama sehingga gigi anjing dapat terlibat. Lalu Anda menekan pedal kopling lagi dan mengunci kerah ke gigi yang baru. Pada setiap perubahan gigi Anda harus menekan dan melepas kopling dua kali, maka nama "double-mencengkeram."
* Anda juga dapat melihat bagaimana sebuah gerakan linier kecil di kenop gir memungkinkan Anda untuk mengubah gigi. Tombol shift gigi bergerak terhubung ke batang garpu. Garpu slide kerah pada poros kuning untuk melakukan salah satu dari dua roda gigi.

Transmisi manual lima kecepatan cukup standar pada mobil. Ada tiga garpu dikendalikan oleh tiga batang kecil yang bergerak dengan tuas shift. Melihat batang pergeseran dari atas, mereka terlihat seperti ini secara terbalik, gigi pertama dan kedua:




Perlu diketahui bahwa pergeseran tuas memiliki titik rotasi di tengah. Ketika Anda menekan tombol maju untuk terlibat gigi satu, Anda sebenarnya menarik batang dan garpu untuk gigi satu kembali.

Anda dapat melihat bahwa ketika Anda memindahkan shifter kiri dan kanan Anda menarik garpu berbeda (dan kerah karena itu berbeda). Kenop bergerak maju dan mundur bergerak kerah untuk melibatkan salah satu roda gigi.



Reverse gear ditangani oleh gear pemalas kecil (ungu). Setiap kali, gigi mundur biru pada diagram ini balik dalam arah berlawanan dengan semua roda gigi biru lainnya. Oleh karena itu, tidak mungkin untuk melemparkan transmisi mundur sementara mobil bergerak maju - gigi anjing tidak akan terlibat. Namun, mereka akan membuat banyak suara!

Synchronizers
transmisi manual di mobil penumpang modern menggunakan synchronizers untuk menghilangkan kebutuhan untuk ganda mencengkeram. Sebuah tujuan Synchro adalah untuk memungkinkan kerah dan roda gigi untuk melakukan kontak gesekan gigi anjing sebelum melakukan kontak. Hal ini memungkinkan kerah dan roda gigi sinkronisasi kecepatan sebelum gigi harus terlibat, seperti ini:

Read More